Beelden van de Duitse landweg 186
Geschreven door August Topf. In 1864 verschenen in Die Gartenlaube.
Vertaling en voetnoten: Willem van Putten
*******************************************************************************************************************************
Voorschriften
Op de weg zelf ontwikkelde zich geleidelijk aan een formele rij-orde, waarvan de voerman vaak onder [dreiging met een] zware straf werd geacht zich aan te houden. In Pruisen mocht bijvoorbeeld de wagen inclusief de lading aan beide zijden slechts negen voet[1] breed zijn, op straffe van tien thaler; het was verboden om achter elkaar in hetzelfde spoor te rijden; de grepen van de hoefijzers moesten slechts drie achtste duim dik zijn, enzovoort. Omdat de wegen in vlakke gebieden het laden van zware lasten toestonden, zag men alleen nog in bergachtige gebieden op steile wegen lange rijen ossenspannen als zogenaamde voorlopers voor de vrachtwagen in het konvooi. Wie de gelegenheid heeft gehad om een zwaarbeladen vrachtwagen in het Thüringer Woud te zien werken, misschien vanuit de Zoptegrund bij Wespenstein naar Reichmannsdorf bij Saalfeld, de steile hoogte op, zal zo’n schilderachtig en tegelijkertijd indrukwekkend schouwspel nooit vergeten, maar zich ook herinneren dat voor zo’n expeditie vier tot zes paar paarden en achttien paar ossen nodig zijn.
Op elke plek waar een Chaussee[2] werd aangelegd, verrezen al snel vele imposante herbergen voor voerlieden met grote binnenplaatsen en ruime stallen. De wegen zelf waren buitengewoon druk van het vrachtverkeer; op de hoofdwegen passeerden vaak meer dan twintig wagens in slechts één uur, zodat de tolgaarders altijd druk bezig waren. ‘s Avonds, “in het kwartier”, kon men vaak met recht zeggen: “Wie kent het volk, noemt de namen, die hier gastvrij bijeenkwamen?
Daar zaten de “Berglui”, van wie de Elberfelders (Ostermann, Taschenmacher, Rosenthal, Lening, Becker, Backhaus, etc.) elk tien tot twintig wagens op de weg hadden. Ook Solingen (Escape etc.) en Remscheid (de Flesche etc.) waren met een overeenkomstig aantal wagens vertegenwoordigd. De Centenkijkers, zoals ze gewoonlijk werden genoemd (van Montjoie[3]), hielden meer vast aan hun buren uit Lennep (Klüte, Schulte, etc.), terwijl de vele mensen uit Gütersloh, die uit Hahn bij Schwelm, die uit het voermansdorp “Unter der Haube” en de mensen uit Iserlohn de Westfaalse groep vormden.
De Paltsers in hun korte blauwe jassen en lange broeken waren al van verre te herkennen aan de lage wielen van de wagens en de lage schoftbeugels van de paarden. Bij slecht weer legden ze op deze laatste blauwe linnen dekens met rode biesjes, die gezien kunnen worden als voorlopers van de latere zogenaamde paardendekens die echter nooit door een voerman werd gebruikt. De Baden- en Zwabische wagons werd hooguit in Frankfurt am Main gezien, verder gingen ze niet. In Beieren waren er, afgezien van een groot voermansdorp in het Fichtelgebirge – Weidengeses bij Baireuth – slechts een klein aantal voerlieden in Tennelohe (Klein enz.), in Erlangen (Böhm enz.), en in Bayersdorf bij Erlangen (Gebr. Resch etc.). De Hessen en de vele karren uit Weidenhausen stonden bekend onder de namen “Eschweger” en “Fuldaer”, terwijl de Hannoveraanse karren gewoonlijk Mündener of Popendieker (Gauss, Stude enz.) werden genoemd. De Brökelschen, nabij Celle, reden voornamelijk tussen Leipzig en Frankfurt a.M.
De Seeseners ontleenden hun naam aan de stad Seesen in Braunschweig; Münchhofen (Gebr. Röppel etc.) stond hier bekend als een groot wagenaarsdorp. Onder de inwoners van de Harz behaalden degenen uit het gebied rond Goslar (de Gieske enz.) en Werningerode (Becker, Pollmann enz.) de eerste plaats. Van Leist, een dorp in de buurt van Bremen, reden enkele honderden karren alle richtingen uit (Fink, Schulz, Tapenleder, etc.), maar ook vanuit Bernsdorf in Voigtlande, Saksen. Met “Oostenrijkers” werden meestal de Eisenbergers bedoeld, die voornamelijk tussen Maagdenburg en Gera reden. Er wordt gezegd dat ze deze bijnaam hebben gekregen vanwege hun grote vaardigheid in handelen (Prässler, die Krafte, Sühler enz.). Langensalza leverde ook zijn contingent, net als het naburige graafschap (Walther, Helbig, Kaiser, Schottmann, Schein, Held, Höhl, Dänert, Lämmerhirt, Kruspe etc.), terwijl Mühlhausen (die Walche etc.) en Stadt-Ilm (Röser) slechts vertegenwoordigd werden door een paar, maar alom bekende, aanspanningen. Ook de Eisenacher (Krause, Dänert, Bruder etc.), de Erfurter (Clär, Gebr. Müller, Helbig etc.) en de Ober-Weimaraanse wagens (Reicard) reisden heinde en verre. De wagens van Tambacher en Schwarzhäuser (Michel enz.) waren ook zeer bekend in Gotha, evenals de Emlebener, de Krahwinkler en de Ohrdrufer (Gebr. Emmelingen enz.).
De Hessenvoerman zeulend met z’n wagen door de karresporen – Tekening: JGS/Rijk Verhoeven( † )
Benshausen en Hinternah bij Schleusingen staan al sinds de oudheid bekend als voermansplaatsen, en ook de Suhla-wagens (Schlegelmichel, die Sieberte, Günzel, Schuh, etc.) waren op alle straten te vinden. In het zuidoostelijke deel van het Thüringer Woud, vlakbij Gräfenthal, lagen acht voermansdorpen die in verschillende delen van Duitsland en de aangenzende landen ongeveer 400 paarden op de weg hadden ten dienste van het vrachtvervoer. Omdat ze in alle straten van Duitsland te vinden waren, ging het gezegde over hen:
“Gräfenthal en los geld Vind men in de hele wereld.”
Ze stonden bekend onder de naam “Gräfenthaler Fuhrleute” (zoals Müller, Paschold, Dietz, Gottschalk, Büttner, Büchner, Apel, Haushalter, Neubert, Bock, enzovoort). Een van de voerlieden van Gräfenthal was de voerman Dietz, die algemeen bekend was onder voerlui van heel Duitsland. Omdat hij ongetrouwd bleef, keerde hij eens zeven jaar lang niet terug naar zijn woonplaats. In plaats daarvan was hij actief in heel Duitsland en de omliggende landen, tot de spoorwegen hem, net als velen anderen, dwongen om zich tegen zijn wil terug te trekken als rentenier. Voor zijn vele bekenden in alle delen van Duitsland dient dit als mededeling dat het goed met hem gaat.
Van andere vrachtrijders aan de zuidoostelijke zijde van het Thüringer Woud moeten Amtgehren, Langenwiesen (Haase enzovoort), Meißelbach, Kursdorf, in zekere zin zelfs Schwarza (Neubert enzovoort) genoemd worden. In Pommeren waren er veel vrachtrijders in de buurt van Stolpe. Grote wagens werden ook aangetroffen in Grüneberg (Grundmann, Schein etc.) en in Breslau (Schei, Bonewitz etc.). De Bohemianen (Ziescheck, Lehmann, Rosenkranz, Kilian enz.) voerden voor hun gemak een klein karretje mee achter de grote wagen.
De eerste sneldienst in Duitsland werd geëxploiteerd door Roßwirth Leupold uit Schlüchtern bij Offenbach. Zijn wagens reden regelmatig tussen Offenbach en Naumburg, waar Bühler een snelvervoerdienst naar Berlijn had, terwijl Trebitz uit Eisenberg in Altenburg een regulier expresvervoer verzorgde tussen Berlijn en Königsberg. Brabant uit Grobstedt exploiteerde nog tijdens het tijdperk van de spoorwegen een sneldienst met vier wagens tussen Berlijn en Leipzig. De destijds beroemde snelvervoersdienst van Bauer reed tussen Neurenberg en Leipzig, die ook dag en nacht continu liep, drie keer van paard wisselde, en de tocht van 36 mijl[4] in drie dagen voltooide. Van Offenbach naar Leipzig liep ook een snelle vervoersdienst die werd onderhouden door Lorei, Enters en Hohmann uit Fulda, terwijl Mühlhäuser een snelle vrachtdienst exploiteerde vanuit een dorp bij Stuttgart tussen Stuttgart en Leipzig.[5]
Terwijl het voermanschap op de weg vergeleken met vroeger een formele transformatie had ondergaan, bleef het dagelijkse leven van de voerman nog steeds hetzelfde. Zodra de paarden ‘s middags of ‘s avonds op stal werden gezet, water en hun eerste voer kregen, wasten de voermannen zich volgens oude gewoonte “keurig netjes” en gingen ze aan tafel om het disselbrood[6] te pakken. Sinds de oudheid bestond het, met zorgvuldige inachtneming van de volgorde, uit schnaps, bier, boter, kaas en brood, maar ook uit koffie met broodjes. Later was het tijd voor het eigenlijke avondmaal dat bestond uit soep en diverse braadstukken, afhankelijk van het seizoen ook uit wild en vis. Bij het vertrek de volgende ochtend kreeg elke voerman een stevig ontbijt, inclusief een flinke portie vlees om zichzelf de hele dag mee te voeden.
De voerman voerde de paarden altijd zelf. Vóór negen uur ‘s avonds werd er niet snel afgevoerd. ‘s Nachts werd de grote herbergzaal omgetoverd tot een groot strobed waarop de voerman zich uitstrekte en zich wikkelde in zijn ‘Kotze’[7], een sterke wollen Weense deken. ‘s Morgens moest de herbergknecht om twee uur wekken, zodat rond vier uur ingespannen kon worden[8]. Nadat de koffie genuttigd was, nam de huisbaas het krijtje in de hand om volgens traditionele wijze de rekening op tafel te schrijven. Ook hier werd strikt naar oud gebruik de volgorde van de afzonderlijke artikelen aangehouden, zodat eerst de haver kwam, dan het hooi, dan de vooruitrijder.
Vervolgens werd rekening gehouden met het lunchpakket en tenslotte met het wachtgeld[9]. Voor de verteringen van de man, d.w.z. voor alles wat hij at en dronk, van het avondmaal tot zijn ochtendkoffie, inclusief het ontbijt dat hij kreeg, werd hem 6 gGr[10] in rekening gebracht. De winst van de waard moest worden gezocht bij de bovenste post, dus bij de berekening van de haver. De kleine Hümben of de kleine haverachtste[11] werd namelijk verstrekt, maar het grote achtste [deel] werd in rekening gebracht. Het bewakingsgeld voor de wagen bedroeg twee gGr. Als fooi voor de meid die de laarzen moest schoonmaken, gaf de voerman een groschen, die door de waard in een met krijt getekende ring moest worden gelegd en daarom de Lochgroschen[12] werd genoemd.
Als cijfers bij de berekening werden de volgende tekens gebruikt: 0, X, V en |. Elke nul stond voor een Thaler, X was gelijk aan 10 gram., V was gelijk aan 5 gram., terwijl het enkele | een Groschen betekende. Dus, met de aanname dat een Thaler gelijk is aan 36 Groschen uit het toenmalige Hannover – de volgende reeks:
0 0 V | | X | V | | X 0 | | | |
een totaal van 4 Thlr. 3 Gr. opleverde. Hieruit kunnen we afleiden dat de nul, hoewel vooraan geschreven, toch gelijk was aan een Thaler. – In laadsteden, waar de koetsier vaak meerdere dagen, soms zelfs enkele weken, “lag” tijdens bijzondere crisistijden, kwamen de knechten overdag helemaal niet in de kamer. Ze kregen twee goede Groschen aan zogenaamd kribbegeld, waarmee ze zichzelf overdag konden onderhouden.
Noten:
[1] 2,74 mtr
[2] Chaussees waren buitenstedelijke wegen die waren aangelegd met een stevige bestrating. Ze verschilden van gewone landwegen doordat naast de bestrating ook de dijk en de ondergrond, of de wegbedding, kunstmatig waren aangelegd. (Wikipedia)
[3] Monschau – [4] Duitse mijlen. 271 km
[5] Hier ontbreekt in deze uitgebreide opsomming Frammersbach, waar ooit veel voermannen woonden. Reeds in de 14e eeuw waren Frammersbachers actief als voerman. In 1630 hadden de inwoners van Frammersbach 350 twee- en vierspankarren en ongeveer 2.000 paarden. Later nam de betekenis van Frammersbach af, waarom deze plaats waarschijnlijk niet genoemd werd
[6] avondmaal – [7] letterlijk: braaksel – [8] Dat waren dus hele korte nachten! – [9] voor de nachtwaker
[10] De Guter Groschen (“goede groschen”), ook wel Gutergroschen of Gutegroschen, afkorting gGr., is de naam van de groschen-munt die vanaf het einde van de 16e eeuw werd gewaardeerd op 1⁄24 van een Reichsthaler. Het werd een “goede groschen” genoemd om hem te onderscheiden van de lichtere Mariengroschen, die slechts op 1⁄36 Reichsthaler werd gewaardeerd
[11] in onbruik geraakte termen, betekenis niet te achterhalen – [12] Loch = gat of kuil
Lees ook: De voerman van weleer – Deel 6 – Slot
